Unia Europejska zmierza ku marginalizacji w motoryzacji

Zakaz sprzedaży nowych aut z silnikiem spalinowym w Unii Europejskiej może skończyć się tym, że europejski przemysł motoryzacyjny zostanie wypchnięty ze światowej czołówki przez Chiny czy nawet Indie.

• - Brakuje mi głosu polityków o tym, w jaki sposób dostosować europejski przemysł motoryzacyjny do tych zmian. Tak, żeby nie znalazł się za Ameryką, Japonią, Chinami, a nawet za Indiami – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
• Faryś przypomina, że rząd Stanów Zjednoczonych przeznaczył 400 mld dolarów na wsparcie branży motoryzacyjnej w jej dostosowaniu się do produkcji aut elektrycznych czy wodorowych.
• - Czeka nas duży szok - przestrzega Tomasz Bęben ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. - Tym bardziej że na rynek aut elektrycznych wchodzą nowi gracze. Europa, obecny czempion w motoryzacji, może tę pozycję stracić.
• Artykuł powstał na podstawie debaty pt. „Motoryzacja bez spalin”, która odbyła się podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego i którą poprowadził Piotr Myszor, dziennikarz WNP.PL.

To już pewne - cezura roku 2035 w UE ma oznaczać koniec sprzedaży nowych aut osobowych z silnikiem na paliwa produkowane z ropy i gazu. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zastrzega, że to w zasadzie nie jest zakaz, ale nałożenie na takie auta tak wysokich dodatkowych opłat (w wysokości 10-15 tys. euro), że nie będzie opłacać się ich produkować i sprzedawać.

Już do 2030 r. nowe auta osobowe i dostawcze w UE będą musiały zredukować swoją emisję dwutlenku węgla o połowę (do 2035 r. o 100 proc.), a władze UE chcą, żeby te ograniczenia objęły także autobusy i ciężarówki. Komisja Europejska zaproponowała, żeby do 2030 r. takie pojazdy zmniejszyły swą emisję CO2 o 45 proc., a do 2040 r. - o 90 proc. (w przypadku autobusów miejskich ma być to 100 proc.).

- W związku z tym liczni producenci deklarują, że wycofają się z aut spalinowych wcześniej, niektórzy zapowiadają, że już w 2028 r. przestaną produkować takie auta - mówi Faryś. Te decyzje może przyspieszyć wprowadzenie w UE - od 2027 r. - nowej normy emisji spalin, Euro 7, o której branża motoryzacyjna mówi, że będzie to bardzo dużo kosztowało, a zapewni niewielki efekt ekologiczny.

Wielu producentów części samochodowych może tego nie przetrwać

Mariusz Deląg, kierownik ds. strategii i rozwoju spółki Stellantis Gliwice (gliwickiej fabryki aut marki Opel), zwraca uwagę, że auta elektryczne będą mieć o 1/3 mniej części niż spalinowe, bo silniki elektryczne są dużo prostsze. Dzięki temu będzie można także znacząco ograniczyć liczbę modeli aut.

- Mamy w Polsce około tysiąca producentów części motoryzacyjnych i około 30 tys. rodzajów tych części - wylicza Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. - Jeśli ubędzie 1/3 części, to będzie oznaczać, że produkcja 1/3 tej branży przestanie być potrzebna, będzie zagrożona lub zniknie. Więksi producenci przestawiają się na części do aut elektrycznych i wodorowych, ale dla mniejszych będzie to dużo trudniejsze.

Bęben przyznaje, że ci mniejsi producenci mają szanse przetrwać, ale po pandemii brakuje im środków na to, żeby przestawić się na coś innego.

- Musimy wymagać od decydentów, żeby pokazali, jak tę zmianę przeprowadzić - apeluje przedstawiciel organizacji zrzeszającej producentów części samochodowych. - Czeka nas bowiem duży szok. Tym bardziej że wchodzą na ten rynek nowi gracze. Wiemy np., skąd są producenci baterii do elektryków. W walkę o ten rynek włączają się nie tylko firmy, ale i całe kraje oraz kontynenty. Europa, obecny czempion w motoryzacji, może tę pozycję stracić.

Według prognoz Boston Consulting Group w związku z przechodzeniem na auta elektryczne i wodorowe pół miliona miejsc w przemyśle motoryzacyjnym zniknie, z czego 400 tys. w ciągu kilku najbliższych lat. Kolejne 2,5 mln pracowników z tego sektora będzie musiało się gruntownie doszkolić lub przebranżowić.

- Brakuje mi głosu polityków o tym, co trzeba zrobić, w jaki sposób dostosować europejski przemysł motoryzacyjny do tych zmian. Tak, żeby nie znalazł się on w trzecim, czwartym czy nawet piątym szeregu, za Ameryką, Japonią, Chinami, a nawet za Indiami - mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Faryś przypomina, że rząd Stanów Zjednoczonych przeznaczył 400 mld dolarów na wsparcie branży motoryzacyjnej w jej dostosowaniu się do produkcji aut elektrycznych czy wodorowych.

Producenci nie oglądają się na polityków i już się przygotowują do zmian

W Europie firmy motoryzacyjne już przygotowują się do nadchodzących zmian. - Mamy trochę czasu, żeby wypracować nowe podejście. Od listopada będziemy produkować w Gliwicach elektryczne auto dostawcze. Zamierzamy produkować też auta wodorowe, a równolegle nadal będziemy wytwarzać auta spalinowe, część być może na rynek pozaunijny – opowiada Mariusz Deląg z firmy Stellantis Gliwice.

Podobnie jest w przypadku dużych producentów części samochodowych. - Przygotowujemy się do tego, by wykorzystując nasz istniejący park maszynowy, produkować części do silników wodorowych, bo to są też silniki spalinowe - mówi Adam Krępa, prezes firmy Federal Mogul w Gorzycach. – Będą też dopuszczone silniki spalinowe na paliwa niewytwarzane z ropy i gazu: na paliwa syntetyczne, biopaliwa czy biometan. Ale niezależnie od tego chcemy też wykorzystać nasze maszyny i urządzenia do produkcji innych komponentów niż części do silników. Szukamy również możliwości poza motoryzacją, np. myślimy o produkcji elementów do elektrowni wiatrowych. Tak, żeby można było kontynuować naszą produkcję w Polsce.

Krępa dodał, że zakład w Gorzycach, którym kieruje, już dziś ma zdywersyfikowany portfel klientów, a ponad 40 proc. jego produktów nie jest związanych z silnikami.

Elektromobilność nie jest zagrożeniem, lecz szansą dla Polski

Katarzyna Sobótka, head of e-mobility Claritas Investments, zwróciła uwagę na inne aspekty odchodzenia od tradycyjnych napędów w motoryzacji.

- Elektromobilność to ogromna szansa na wykorzystanie potencjału Polski. Powinniśmy myśleć, jak się do tego przygotować - zachęcała. Z tymi przygotowaniami jej zdaniem nie jest jednak najlepiej. - Brakuje hubów do ładowania aut elektrycznych przy autostradach i ładowarek w miastach, w których mieszka bardzo duża część Polaków. Mimo że jest bardzo dużo inwestorów, którzy chcą budować stacje ładowania dla aut elektrycznych - podkreśla Sobótka.

Barierą jest jednak to, że istnieje duży problem z przyłączaniem stacji ładowania elektryków do sieci elektroenergetycznej. - Czeka się dziś na nie 2,5 roku, a w skrajnych przypadkach nawet o rok dłużej - alarmuje Katarzyna Sobótka.

- Powinniśmy iść w stronę hubów ładowania, dużo większych ładowarek o dużo większej mocy, które będą odpowiednikiem stacji paliwowych - dodaje Bartosz Kubik, prezes i współzałożyciel firmy Ekoenergetyka Polska, dużego producenta ładowarek do aut elektrycznych. - Większość Polaków mieszka w budynkach wielorodzinnych i nie ma możliwości ładowania swojego auta w swoim domu.

Trwa walka o to, gdzie będzie ulokowana produkcja: i aut, i części samochodowych

Dużym wyzwaniem jest też to, by nowe auta elektryczne i części do nich oraz infrastruktura do ich ładowania były produkowane w Polsce.

- Przygotowujemy się już od dwóch lat do tego, żeby produkować auta elektryczne, żeby pozyskać dostawców części do nich - mówi Mariusz Deląg ze Stellantis Gliwice. - Dziś ci dostawcy są z daleka, spoza Europy, z Azji czy z Meksyku. Chcemy znaleźć dostawców blisko, zwłaszcza w Polsce. I na nich bazować. W związku z tym zamierzamy uruchomić bardzo silny program dla producentów części z Polski i z krajów sąsiednich. Chodzi nam bowiem o to, żeby obniżyć koszty produkcji aut elektrycznych, a mieszkańcy naszej części Europy mieli pracę, by było ich stać na zakup tych aut.

W podobnym duchu wypowiada się Piotr Zaremba, prezes firmy Electromobility Poland, państwowej spółki, która ma produkować w Jaworznie (woj. śląskie) auto elektryczne o nazwie Izera. Ta spółka była krytykowana za to, że platformę do tego auta będzie sprowadzać z Chin, od chińskiego producenta.

- Platforma będzie wprawdzie z Chin, ale wiele elementów do niej możemy produkować w Polsce i Europie. Widzimy taki potencjał, żeby je w naszym kraju wytwarzać. I już szukamy tu dostawców, którzy by to wytwarzali. To decyzja biznesowa, bo w Polsce opłaca się produkować komponenty - zapewnia Zaremba.

- Chcemy, żeby 60 proc. części do naszego auta było produkowanych lokalnie, w Polsce zamierzamy od początku polonizować naszą produkcję - dodaje szef Electromobility Poland. - W promieniu 100 km od naszej fabryki już znaleźliśmy 200 dostawców. Jaworzno i okolice mogą liczyć na silny impuls rozwojowy. Ale oczywiście o tym, skąd będą nasi dostawcy, zadecydują względy biznesowe, ceny, jakie producenci zaoferują za swoje części.

Fabryka Izery może być remedium na główną bolączkę polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Czyli to, że Polska nie ma obecnie ani jednego własnego, rodzimego producenta aut.

Zobacz pełny zapis motoryzacyjnej debaty na XV Europejskim Kongresie Gospodarczym:

Prezes Ekoenergetyki: czas, byśmy przestali być jedynie krajem podwykonawczym

Jak wskazuje jednak Bartosz Kubik, prezes firmy Ekonergetyka Polska (zatrudniającej tysiąc osób i sprzedającej swe ładowarki do elektryków do największych sieci na świecie), ten problem jest dużo szerszy. W jego opinii Polska jest obecnie „krajem podwykonawczym”, produkującym na zlecenie dużych zagranicznych koncernów.

- Z tego powodu główna marża nie zostaje w Polsce, ale trafia za granicę, nie wykorzystujemy swoich możliwości i szans - martwi się Kubik. - Nie jest istotne, gdzie ulokowana jest produkcja, ale właśnie to, gdzie zostaje główna marża ze sprzedaży produktów. Na Podkarpaciu jest fabryka należąca do zagranicznego koncernu, która zatrudnia głównie pracowników ze Wschodu, a produkowane przez nią części jadą do Niemiec. I do tego kraju trafia główna marża ze sprzedaży gotowych produktów. Trzeba więc zmienić naszą mentalność, to nastawienie, że mamy być jedynie krajem podwykonawczym.