Wojenne polisy nakręcają wzrosty cen ropy i gazu

Składki za ubezpieczenie wojenne tankowców w Zatoce Perskiej skoczyły nawet 10-krotnie, podnosząc koszt transportu ropy i LNG o kilka milionów dolarów na pojedynczym tranzycie. Za tym idą wyższe ceny surowców. Orlen podkreśla, że choć jego gazowce nie wpływają do cieśniny Ormuz, wzrosty frachtu i polis uwzględnił i tak już rynek.

• Od ataku na Iran składki za ubezpieczenie tankowców w Zatoce Perskiej i przy cieśninie Ormuz wzrosły kilkukrotnie. W niektórych przypadkach nawet z 0,25 proc. wartości statku do nawet 3 proc.
• Dla tankowca wartego 200–300 mln dol. oznacza to dodatkowe 2–6 mln dol. ubezpieczenia tylko za jeden tranzyt. Wzrost kosztów transportu ropy i LNG przekłada się bezpośrednio na ceny surowców.
• Przy dziesięciokrotnym wzroście składki, a udziale transportu na poziomie 5–10 proc. wartości ładunku, cena ropy może wzrosnąć o 2–5 dol. za baryłkę, a gazu o 0,47–0,95 dol./GJ.
• Orlen zaznacza, że dysponuje ośmioma własnymi gazowcami LNG, które nie operują w rejonie Cieśniny Ormuz. Dodaje jednak, że obserwowane w ostatnich tygodniach wzrosty cen gazu na rynkach uwzględniają koszty podniesionego frachtu i ubezpieczenia przewoźników morskich.
• Sytuacji na rynku ropy i gazu poświęcone będą rozmowy na XVIII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na wydarzenie.

W ostatnich tygodniach Zatoka Perska i rejon cieśniny Ormuz stały się jednym z najbardziej niebezpiecznych akwenów dla żeglugi handlowej od lat. Ataki na tankowce, gazowce i statki handlowe to w tamtym rejonie świata już codzienność.

W marcu 2026 r. odnotowano co najmniej dwa poważne ataki na tankowce – Safesea Vishnu i Zefyros – na irackich wodach, co spowodowało pożary i śmierć jednego marynarza. Kilka innych jednostek handlowych zostało trafionych przez niezidentyfikowane pociski lub drony w Zatoce Perskiej. Tankowiec MKD Vyom został uderzony pociskiem, z jedną ofiarą śmiertelną, a inne kontenerowce i statki towarowe kilkukrotnie trafiono pociskami lub ostrzałem.

Skala zagrożenia zmusiła część armatorów do wstrzymania rejsów przez region, a ruch tankowców zmalał nawet o kilkadziesiąt procent. 

Nagły wzrost składek za ryzyko wojny

- W ciągu kilkudziesięciu godzin od eskalacji konfliktu (w Iranie - red.) kluby P&I – ubezpieczyciele ryzyk OC armatora – oraz komercyjni ubezpieczyciele casco ryzyk wojny zaczęli składać 48- lub 72-godzinne wypowiedzenia ochrony dla ryzyk wojennych. Jednocześnie przewidziano możliwość ponownego objęcia ochroną ("buy back"), lecz na znacząco wyższych stawkach - mówi portalowi WNP Marek Lewandowski, dyrektor Biura Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Transportowych w Warcie.

Nowe składki wzrosły kilkukrotnie, w niektórych przypadkach o ponad 1000 proc., w porównaniu do poziomu sprzed eskalacji.

Przed wybuchem kryzysu ubezpieczenie od ryzyka wojennego wynosiło około 0,25 proc. wartości statku za jeden rejs. Obecnie w strefach wysokiego ryzyka stawki dochodzą nawet do 3 proc. wartości jednostki.

Dla przykładu, tankowiec wart 100 mln dol. płacił wcześniej około 200 tys. dol. za rejs, a po wybuchu konfliktu w Iranie kosztuje to około 1 mln dol. lub więcej. Dla dużych jednostek transportujących ładunki warte 200–300 mln dol. oznacza to wręcz dodatkowe kilka milionów dol. na jeden tranzyt. W efekcie część statków wstrzymuje wypłynięcie lub zmienia trasę, bo koszty i ryzyko są ogromne.

Co obejmuje polisa, a czego nie?

Standardowe ubezpieczenie morskie nie pokrywa szkód wynikających z działań wojennych, ataków rakietowych, min morskich ani piractwa militarnego. Dlatego istnieje osobny produkt – ubezpieczenie od ryzyka wojennego, wykupywane często na pojedynczy rejs i bardzo drogie w strefach konfliktu.

Polisa OC obejmuje odpowiedzialność armatora lub czarterującego za szkody osobowe załogi, szkody w środowisku i koszty podniesienia wraku. Ubezpieczenie casco chroni sam statek, ale w strefach podwyższonego ryzyka wymaga dodatkowej zgody ubezpieczyciela i opłaty dodatkowej składki.

- Ubezpieczenie ryzyk wojny w zakresie casco nie działa przy żegludze przez akweny uważane za wody podwyższonego ryzyka, z uwagi na zagrożenie ryzykiem wojny. Armator statku, który zamierza wpłynąć w taką strefę musi zgłosić ten zamiar swojemu ubezpieczycielowi ryzyk wojny (z co najmniej 48 godzinnym wyprzedzeniem) i uzyskać jego zgodę na pobyt w takiej strefie - mówi Marek Lewandowski.

- Wiąże się to często z koniecznością uiszczenia składki dodatkowej na podróż. Jeśli tego nie zrobi, nie ma ochrony ubezpieczeniowej w zakresie tych ryzyk i np. w przypadku ataku czy wejścia na minę, nie otrzyma odszkodowania - wyjaśnia Lewandowski.

Jak podkreśla ekspert Warty, w obecnej sytuacji podmiot czarterujący jednostkę w celu podróży w region objęty konfliktem musi się liczyć albo z bardzo wysokimi stawkami ubezpieczeniowymi, albo z odmową udzielenia pokrycia.

- Przy czym należy zaznaczyć, że to nie kwestia ubezpieczeń jest obecnie głównym hamulcem dla transportu ropy w regionie, a obawy armatorów i ich załóg o bezpieczeństwo mienia i ludzi - podkreśla Lewandowski.

Wzrost ubezpieczeń podnosi koszty transportu

Podwyżki składek za ubezpieczenie wojenne przekładają się bezpośrednio na koszt transportu ropy i gazu. Przykładowo, tankowiec wart 200 mln dol. z ładunkiem ropy 100 mln dol., który wcześniej płacił 0,5 mln dol. za polisę, teraz musi uiścić już 2–6 mln dol. Składki wzrosły więc nawet dziesięciokrotnie, co armatorzy doliczają do frachtu.

Transport stanowi część ceny końcowej kontraktu, a wzrost kosztów ubezpieczenia podnosi cenę CIF ropy i LNG dla odbiorcy. Przy dziesięciokrotnym wzroście składki, a udziale transportu na poziomie 5–10 proc. wartości ładunku, cena surowca może wzrosnąć o 2–5 dol. za baryłkę ropy lub 0,47–0,95 dol. za GJ gazu.

Historia znowu się powtarza 

Warto przypomnieć, że po atakach na tankowce w Zatoce Perskiej w 2019 r. cena ropy Brent wzrosła w kilka dni o 4–5 dol., mimo że większość jednostek nie została zniszczona. Aby uniknąć podobnego scenariusza, w odpowiedzi na dramatyczny wzrost składek wojennych, USA uruchomiły w marcu 2026 r. specjalny program reasekuracji o wartości około 20 mld dol., obejmujący statki płynące przez Zatokę Perską i Cieśninę Ormuz.

Dzięki temu główny ubezpieczyciel – Chubb – może ponownie wystawiać polisy, utrzymując płynność przewozu ropy i LNG.

Program ma na celu zapobieżenie paraliżowi handlu surowcami i ochronę kluczowych szlaków energetycznych.

Reasekuracja pozwala państwom dzielić ryzyko z armatorami i ubezpieczycielami. Jeden poważny incydent w Zatoce Perskiej może wymazać setki milionów dol. w minutę, dlatego państwowe wsparcie działa jak amortyzator. W efekcie frachtowce i gazowce mogą kontynuować rejsy mimo wzrostu składek nawet o tysiąc procent.

Flota Orlenu i transport LNG do Polski

Orlen dysponuje obecnie flotą ośmiu gazowców do przewozu LNG. Każdy z nich może jednorazowo przewieźć 70 tys. ton skroplonego gazu, czyli 174 tys. m3 LNG. Jednostki te - jak informuje biuro prasowe koncernu - nie operują w rejonie cieśniny Ormuz.

Obok własnych statków Orlen korzysta bowiem z rynku czarterowego, współpracując z międzynarodowymi armatorami w transporcie LNG. Transport ropy i LNG odbywa się przez globalnych armatorów i czarterowane jednostki.

Część dostaw LNG od partnerów, np. z QatarEnergy, może więc przepływać drogą morską przez cieśninę, ale logistyką zajmują się operatorzy statków i traderzy.

Jednostki (Orlenu- red.) nie operują w rejonie cieśniny Ormuz, w związku z czym nie wystąpiły okoliczności uzasadniające zmianę stawek w długoterminowych ubezpieczeniach - czytamy w komunikacie prasowym Orlenu. 

Orlen dodaje ponadto, że import LNG wymagający transportu przez cieśninę Ormuz odpowiadał w 2025 roku za "niecałe 10 proc. zapotrzebowania generowanego przez Orlen oraz odbiorców zaopatrywanych przez spółkę w paliwo gazowe".

"Obserwowane w ostatnich tygodniach zmiany cen gazu na rynkach spot uwzględniają wzrost kosztów ubezpieczenia i frachtu wynikający z sytuacji geopolitycznej" - podsumowuje polski koncern.