Zarządzający koleją chcą na nowo podejść do pechowego projektu. "Dużo zostało przespane"

Wprowadzenie łączności cyfrowej na polskiej kolei będzie opóźnione o cztery lata, ale PKP PLK obiecują, że dowiozą projekt. W firmie zyskał on nawet kryptonim Powstanie Wielkopolskie. - Musimy gonić królika, dużo zostało przespane - mówi Piotr Kubicki, członek zarządu spółki.

• - Budujemy wielokilometrowe tunele, które nie posiadają podstawowej infrastruktury potrzebnej dla niesienia pomocy. To problem, który wymaga jak najszybszego zaadresowania - zwraca uwagę Jacek Niewęgłowski z Cellnex Poland.
• PKP PLK obiecują, że w tunelach kolejowych łączność będzie. Spółka zapewnia także, że dokończy projekt GSM-R, chociaż na horyzoncie widać już zmianę w postaci łączności 5G na kolei.
• Środowisko cyfrowe jest naturalnym środowiskiem dla Bolta. Tymczasem wiele rejestrów, z których korzysta firma, można weryfikować tylko ręcznie. Widać też jednak zmiany na lepsze.
• O cyfrowej infrastrukturze dla transportu mówiono podczas debaty na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.

- Musimy gonić królika, dużo zostało przespane, nie boję się tego powiedzieć. Mamy bardzo dużo systemów analogowych. Do nadgonienia są sprawy związane z Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Zaczynając od warstwy podstawowej - transmisyjnej - wracamy do budowy GSM-R - mówi Piotr Kubicki, członek zarządu, dyrektor ds. transformacji cyfrowej w PKP Polskich Liniach Kolejowych, dodając, że nie może podać szczegółów, bo objęte są one mediacją z wykonawcami projektu.

Kolejowa Europa to niespójna mozaika. W Polsce cyfryzacja na torach ma spory poślizg

W spółce ma on kryptonim Powstanie Wielkopolskie - ze względu na rangę i fakt, że niepodległościowy zryw Wielkopolan na przełomie 1918/1919 r. był, co jest rzadkością w polskiej historii, powstaniem zwycięskim.

Łączność cyfrowa jest bezwzględnie konieczna, ponieważ nie da się bez niej wprowadzić w Polsce ERTMS i ETCS, czyli Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem. ERTMS i będący jego składową ETCS są dla Unii Europejskiej kluczowe w obszarze transportu, ponieważ stwarzają szansę na integrację ruchu kolejowego na Starym Kontynencie.

Dzisiaj Europa to mozaika kolei narodowych będących w reżimie różnych przepisów, pracujących pod różnym napięciem, z koniecznością wymiany załóg na każdej granicy państwowej. Żeby kolej chociaż trochę przypominała pod względem funkcjonalności ruch lotniczy, musi zostać wsparta cyfrowo.

- My to dowieziemy, ale musimy podejść do tego na nowo, tak żeby można było postawić kropkę nad "i" - zapewnia Piotr Kubicki. Według najnowszych informacji, GSM-R w Polsce ma być gotowy w 2027 r., cztery lata później niż zakładano, a dziewięć lat po zawarciu umowy z wykonawcą.

Stanie się to na tyle późno, że branża kolejowa zadaje sobie pytanie, czy ma to sens, skoro na horyzoncie widać już rozwiązania 5G, a GSM-R to kolejowa wersja łączności 2G.

We wrześniu ubiegłego roku firmy Alstom, Ericsson, NetWorkS! oraz Instytut Kolejnictwa podpisały się pod listem intencyjnym w sprawie implementacji i testowania w Polsce Future Railway Mobile Communication System (FRMCS). FRMCS to kolejowe 5G w przeciwieństwie do ERTMS opartego na łączności GSM-R.

Piotr Kubicki zdaje sobie sprawę, że GSM-R jest już "cyfrowym dziadkiem". W Europie i na świecie tam, gdzie system ten został zbudowany, osiągnie szczyt swoich możliwości w ciągu 10 lat. PKP PLK trzymają się projektu ze względu na to, że dzięki niemu powstaną maszty połączone światłowodami. Na takiej bazie będzie można w przyszłości łatwiej odpalić FRMCS. Nowością w przypadku zastosowania 5G na kolei będzie budowa systemu wspólnie z operatorami telefonii komórkowej.

- Na początku maja do siedziby PKP PLK przyjechali na rozmowy wszyscy operatorzy, którzy działają w Polsce. Dla nas był to historyczny dzień. Zaprosiliśmy ich do stołu, pokazaliśmy plany, co chcemy zrobić - mówi Piotr Kubicki, dodając, że masztów przy torach będzie tak dużo, że tworzenie odrębnej sieci nie ma sensu i że 5G pozwoli na prawdziwe ucyfrowienie kolei w Polsce, bo jego warstwa aplikacyjna jest o wiele bogatsza niż GSM-R, który zapewnia tylko połączenia głosowe i transmisję danych.

W PKP PLK trwają teraz prace nad Dokumentem Transformacji Cyfrowej. Dokumenty takie mają w Europie inni zarządcy infrastruktury kolejowej. PKP PLK dopiero się go dorobią. Będzie zawierał plany krótko-, średnio-, i długoterminowe. Możliwe, że ujrzy światło dzienne do berlińskiego InnoTrans. Największe w Europie międzynarodowe targi technologii transportowych zaplanowano w tym roku na 24-27 września. Dokument powstaje we współpracy z przemysłem i nauką.

Wielokilometrowe tunele nie mają podstawowej infrastruktury potrzebnej dla niesienia pomocy

PKP PLK nadrabiają stracony czas, ale problem z cyfryzacją infrastruktury transportowej nie jest tylko domeną kolejarzy. Tego zdania jest Jacek Niewęgłowski, dyrektor ds. relacji zewnętrznych i transformacji biznesowej Cellnex Poland, spółki zajmującej się budową i zarządzaniem infrastrukturą telekomunikacji bezprzewodowej.

Mimo że dostęp do finansowania budowy infrastruktury cyfrowej jest stosunkowo łatwy ze względu na niskie ryzyko projektów, inwestorzy działający w branży transportu nie garną się do tego.

- Nie ma gorzej wyposażonej w infrastrukturę łączności branży niż branża transportowa w Polsce. Jest na szarym końcu, być może razem z rolnictwem - ocenia Jacek Niewęgłowski, dodając, że nie wiadomo dlaczego, realizując dziś inwestycje za miliardy złotych, buduje się tunele drogowe i kolejowe, w których nie ma zasięgu komórkowego, bo brakuje odpowiednich urządzeń.

- Gdyby doszło do jakiegokolwiek wypadku, karambolu, w którymkolwiek z takich tunelów, scenariuszem numer jeden jest pożar i problemy służb ratunkowych z identyfikacją, w których samochodach znajdują się uwięzieni pasażerowie. Szanse na ratunek w polskich tunelach są bardzo ograniczone - ostrzega przedstawiciel Cellnex Poland.

Jak przypomina, 12 lat temu spółka PL.2012, przygotowując obiekty na mistrzostwa Europy w piłce nożnej, nie miała absolutnie żadnego problemu, reprezentując interes Skarbu Państwa w obowiązujących ramach prawnych, aby wyposażyć je w najnowocześniejszą infrastrukturę łączności. Podatników kosztowało to... 0 zł, bo za całość zapłacili operatorzy i wyspecjalizowane podmioty.

- 12 lat później budujemy wielokilometrowe tunele, także pod rzekami, które nie posiadają podstawowej infrastruktury potrzebnej dla niesienia pomocy. To problem, który wymaga jak najszybszego zaadresowania - zwraca uwagę Jacek Niewęgłowski, przywołując przepisy, które nakazują inwestorom, w przypadku budowy domów,  przygotowanie infrastruktury łączności, w tym kanałów teletechnicznych. Tak samo powinno być w przypadku tuneli.

UE wywiera coraz silniejszy nacisk  na cyfryzację infrastruktury transportowej

Adresatem apelu ws. tuneli jest m.in. Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które współfinansuje ich budowę. Jego dyrektorka Joanna Lech obiecuje, że zada to pytanie w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. PKP PLK już wstępnie zapewniły, że zajmą się sprawą i że docelowo tunele kolejowe będą posiadały łączność bezprzewodową.

- Dziś warstwa cyfrowa jest elementem każdego projektu infrastrukturalnego. W CUPT widzimy, jak z każdą kolejną perspektywą finansową UE jest to coraz silniej akcentowane. Wyodrębniono nawet specjalną pulę środków dla projektów cyfryzacyjnych w szeroko rozumianym sektorze transportu - mówi Joanna Lech.

Z perspektywy CUPT widać także, że inwestorzy muszą zdobywać nowe kompetencje. Tak jest np. w przypadku budowy Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. To projekt realizowany przez GDDKiA, która ma dużo doświadczania w budowaniu dróg, ale kompetencje związane z ich cyfryzacją dopiero zdobywa.

Sygnał telefonii komórkowej przydałby się PKP Intercity i to nie tylko w tunelach. Z tym jest problem i wie to każdy pasażer pociągów dalekobieżnych, który chce popracować w podróży na komputerze lub po prostu zapłacić online za kawę. Doskwiera on także bezpośrednio samej spółce, która planuje rozwój systemu lokalizowania swoich pociągów, a trudno to zrobić, jeśli na mapie łączności są białe plamy. Szansą na zmianę sytuacji jest telefonia 5G.

Z większą skutecznością PKP Intercity cyfryzuje inne obszary swojej działalności.

- Każdy nowy pociąg czy lokomotywa zakupiona przez spółkę posiada ETCS. Cyfryzacja jest też bardzo ważna z punktu widzenia obsługi klienta. 75 proc. sprzedaży biletów odbywa się zdalnie, a jeszcze kilka lat temu było to 40 do 50 proc. - informuje Marcin Karasiński z zarządu PKP Intercity, dodając, że online będzie się pojawiało coraz więcej funkcjonalności związanych z korzystaniem z usług przewoźnika.

Bolt: mniej anachronicznych regulacji, więcej cyfrowych usług publicznych

O ile PKP PLK i Intercity cyfryzują swoją działalność analogową, o tyle bez cyfryzacji absolutnie nie mogłaby działać taka firma jak Bolt.

- W naszym interesie, w interesie współpracujących z nami przedsiębiorców, w interesie klientów korzystających z naszych usług jest jak najdalej idąca cyfryzacja - mówi Magdalena Mazur, szefowa ds. polityk publicznych w regionie Europy Środkowo-wschodniej w firmie Bolt.

Jej zdaniem jest tu dużo do zrobienia, przede wszystkim w cyfryzacji usług publicznych.

- Jednym z największych wyzwań w działalności Bolta jest weryfikacja osób, które funkcjonują w naszej aplikacji. Są całe listy dokumentów, które musimy weryfikować w trybie osobistego stawiennictwa, ponieważ nie ma w większości przypadków ogólnopolskich rejestrów, a nawet jeżeli istnieją, to najczęściej nie ma do nich dostępu za pośrednictwem API (zbiór reguł opisujących, w jaki sposób aplikacje komunikują się ze sobą - red.). Jeśli dotyczy to dziesiątek tysięcy osób, trudno to robić ręcznie. Zarówno Ministerstwo Cyfryzacji, jak i Ministerstwo Rozwoju i Technologii starają się odpowiedzieć na to wyzwanie, ale przed nimi jeszcze sporo pracy - mówi Magdalena Mazur.

Drugim obszarem problematycznym dla Bolta są zdaniem przedstawicielki firmy anachroniczne regulacje. W Katalonii taksówki muszą mieć co najmniej 2,9 m długości, w niemieckich miastach po każdym kursie muszą zjeżdżać do bazy, a w Polsce miasta mogą ustalać stawki maksymalne.

- Rozumiem, że w założeniu miało to przeciwdziałać wyłudzaniu wysokich opłat za przejazd, ale przecież w aplikacji cena jest znana przed początkiem kursu - wskazuje Magdalena Mazur.

Inny przykład anachronizmu to przepis nakładający na przedsiębiorców taksówkarskich wymóg pozyskania licencji w każdej gminie, w której świadczą usługi. Na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii gmin jest 41. Przedsiębiorca, który chce działać na terenie całego GZM, przy każdej zmianie samochodu lub zatrudnieniu nowego kierowcy musi poinformować o tym 41 urzędów.

-  Zmienia się to jednak na lepsze. Ministerstwo Rozwoju i Technologii udostępniło API, przez który mamy dostęp do licencji współpracujących z nami podmiotów. Czekamy na udostępnienie API w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Ma się to stać już na początku przyszłego roku. Zaowocuje to usprawnieniem procesów weryfikacji. Trzymamy kciuki za projekty, w ramach których miałoby dojść do ucyfrowienia części dokumentów, które w tym momencie funkcjonują wyłącznie w wersji papierowej, np. wyników badań psychologicznych - kończy Magdalena Mazur.

 * * *

Cytaty pochodzą z debaty "Cyfrowa infrastruktura dla transportu", która odbyła się na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach 7 maja 2024 r. Prowadził ją Karol Tokarczyk, starszy analityk ds. gospodarki cyfrowej w Polityka Insight.

Zobacz zapis wideo: