Covid-19 COVID-19 Nasze wydarzenia odbywają się z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa. Dowiedz się więcej

EEC 2021

  • Facebook
  • Twitter
  • YouTube
  • LinkedIn
Rejestracja
W systemie przetargów nieograniczonych niewiele można zmienić, GDDKiA będzie testować tryb dialogu konkurencyjnego.

Spójny system dróg krajowych,  z siecią 8 tys. km dróg ekspresowych i autostrad, powinien powstać w latach 2035-37. Nie ma problemu z zagospodarowaniem środków finansowych ujętych w wieloletnim Programie Budowy Dróg Krajowych, choć gwałtowne podwyżki cen materiałów budowlanych wymagają szczególnej uwagi. Przepisy znowelizowanej ustawy o ochronie środowiska mogą wydłużyć proces inwestycyjny – mówi Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

  • Od początku br. firmy budujące drogi zrealizowały projekty inwestycyjne GDDKiA za 10 mld zł, a zgodnie z planem inwestora na rynek powinno trafić łącznie 18-19 mld zł. W poprzednich latach Dyrekcja wydatkowała od 14 do 18 mld zł rocznie.
  • Do końca roku GDDKiA ogłosi przetargi budowy blisko 260 km nowych dróg (ogłosiła już na 100 km) i na przebudowę 330 km dróg istniejących.
  • Choć materiały budowlane drożeją od wielu miesięcy, średnia wartość najtańszej oferty w 2020 r. w przetargach GDDKiA wynosiła 80,8 proc. szacunków inwestora, a w przetargach do 25 czerwca br. – 71,4 proc. jego kosztorysu. GDDKiA pracuje nad rozwiązaniem, by w przypadku skomplikowanych w realizacji inwestycji, np. tuneli, wybierać wykonawcę nie w trybie przetargu nieograniczonego, lecz poprzez dialog konkurencyjny. 
  • Rozmowę publikujemy w cyklu EEC People, który zapowiada zaplanowany na 20-22 września 2021 r. Europejski Kongres Gospodarczy.
Przedstawiciele innych sektorów zazdroszczą GDDKiA tak hojnego budżetu, ujętego w Programie Budowy Dróg Krajowych do 2023 r. (165 mld zł). Dochodzi jeszcze budżet 28 mld zł z programu budowy 100 obwodnic.

- Cieszymy się, że przeżywamy taką klęskę urodzaju... Ważne, abyśmy to skutecznie opanowali i wespół z rynkiem potrafili odpowiedzialnie i efektywnie skonsumować środki.

Sami, nie czekając na mannę z nieba, tak organizujemy prace GDKKiA, by pobudzać proces inwestycyjny oraz poszukujemy dodatkowych zadań i sposobów ich finansowania, wiedząc, że każda dobra droga to rozwój, bezpieczeństwo i ulga dla kierowców. Potrzeby są duże, a naszym celem jest im sprostać.

Na przykład co robicie?

- 22 czerwca br. ogłosiliśmy przetarg na wykonanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla ok. 90-kilometrowego odcinka S5 między A1 a Ostródą, który nie jest ujęty w PBDK. Dzięki naszym działaniom udało się pozyskać finansowanie dla tej inwestycji. Wcześniej, własnymi siłami, wykonaliśmy jego studium korytarzowe.

Podobnie było z Obwodnicą Aglomeracji Warszawskiej. Teraz staramy się o pozyskanie finansowania na kolejny etap prac przygotowawczych dla fragmentów OAW i S10. Zdajemy sobie sprawę z potrzeb komunikacyjnych aglomeracji warszawskiej, która stale się rozwija.

Pracujemy również nad wschodnim obejściem Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S7.

Nie ma zatem problemu z pożytkowaniem środków finansowych?

- Nie. Świadczy o tym stan ich wykorzystania. Zakończyliśmy i rozliczyliśmy projekty ujęte w PBDK wartości 46,8 mld zł, czyli ok. 28 proc. całego budżetu tego programu. W realizacji jest 113 kontraktów za kwotę ponad 68 mld zł. Ich efektem będzie budowa dróg o długości prawie 1,5 tys. km. W trakcie postępowań są przetargi na zadanie o łącznej wartości ponad 8 mld zł, a w przygotowaniu pozostają inwestycje za nieco ponad 40 mld zł. Sukcesywnie będziemy ogłaszać kolejne przetargi.

Te dane wskazują, że budowa dróg to proces rozgrzany do czerwoności. To nie moja opinia, lecz osób, które pracują w tym segmencie budownictwa od lat. Historycznie nie było jeszcze tylu zadań w realizacji.

Ale ważne też, aby nie przegrzać rynku. To duża odpowiedzialność wszystkich jego uczestników oraz kwestia strategiczna dla całej gospodarki.

Jaka będzie w tym roku wartość produkcji budowlano-montażowej w budownictwie drogowym?

- Od początku roku "przerobiliśmy" projekty za 10 mld zł, a jak wynika z naszych planów, na rynek powinno trafić łącznie 18-19 mld zł.

W poprzednich latach GDDKiA wydatkowała od 14 do 18 mld rocznie. Zależało to m.in. od warunków pogodowych zimą i możliwości wcześniejszego lub późniejszego wejścia na budowy.

Ile dokładają do tej puli samorządy i ich prace budowy nowych dróg lub modernizacji?

- W ostatnich dziesięciu latach GDDKiA miała od 34 do 57 proc. udziału w łącznych wydatkach na budowę nowych dróg, z czego w ostatnich trzech latach po ok. 40 proc.

Rynek wykonawczy jest w stanie wykorzystywać rocznie znacznie więcej funduszy niż dotychczas?

- To pytanie do całego środowiska i wszystkich przedstawicieli branży.. Zadałem je organizacjom branżowym już dwa lata temu, ale nie otrzymałem konkretnej odpowiedzi. A jest ona istotna, aby relacja podaży z popytem była spójna.

Natomiast kiedy rozmawiałem z prezesami firm, niemal każdy z nich stwierdzał, że może wziąć na siebie więcej zleceń.

Ile potrzeba jeszcze pieniędzy, żeby zbudować spójny system dróg krajowych, szczególnie autostrad i dróg ekspresowych, których długość liczy obecnie 4300 km?

- Dziś trudno oszacować finalny budżet, bo mówimy o zadaniach do wykonania w horyzoncie czasowym do połowy przyszłej dekady. Według naszych projekcji spójny system dróg krajowych, z siecią 8000 km dróg ekspresowych i autostrad, powstanie prawdopodobnie w latach 2035-37, jeśli oczywiście proces inwestycyjny będzie sprawnie realizowany.

Jedna z dróg szybkiego ruchu. Fot. GDDKiA

I będą środki finansowe…

- Tak zakładam. Dla przykładu: unijny program FEnIKS (Program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-27) zakłada na budowę dróg budżet 6,5 mld euro.

Patrz też: Plac budowy warty 258 mld zł. Znamy drogowe plany rządu

Trwa boom inwestycyjny w budownictwie drogowym, ale jednak zwolniło tempo ogłaszania przetargów przez Dyrekcję. Dlaczego właściwie; rynek wykonawczy złapał zadyszkę czy są inne powody?

- Są inne powody. Nasz plan przetargów komunikowaliśmy już we wrześniu ub.r., powtórzyliśmy w końcu roku i na początku br. Ogłoszone w tym roku przetargi obejmują 10 zadań budowy dróg o łącznej długości prawie 100 km. Do końca roku ogłosimy przetargi na blisko 260 km.

Będziemy dodatkowo gotowi do ogłoszenia postępowania na Zachodnie Drogowe Obejście Szczecina o długości 48 km, w tym 5-kilometrowy tunel.

W czerwcu uzyskaliśmy decyzję środowiskową dla dodatkowego pasa ruchu w ciągu A2 między Łodzią i Warszawą na terenie woj. łódzkiego. Dzięki temu, jeśli oczywiście uzyskamy finansowanie, w III kwartale będziemy mogli ogłosić postępowanie na realizację dobudowy dodatkowego pasa ruchu.

Obecnie w toku są przetargi dla 23 zadań o łącznej długości prawie 260 km (stan na 30 czerwca br.).

Dlaczego nie więcej?

- Nasz portfel zamówień planujemy i realizujemy rozważnie, uwzględniając sytuację na rynku, kondycję całej branży oraz wszelkie możliwe ryzyka, również te związane z nowelizacją ustawy o ochronie środowiska. Ważne jest w tym wszystkim, aby utrzymać płynność oraz spójną relację podaży do popytu.

Kiedy będą nowe przetargi?

- Kolejne będziemy sukcesywnie ogłaszać. Ostatnio było to postępowanie na budowę pierwszych dwóch odcinków S10 między Bydgoszczą a Toruniem. Kolejne dwa przetargi pojawią się najbliższych dniach.

Ogłosiliśmy postępowanie przetargowe na S74 Kielce-Mniów. Poza uzyskaniem decyzji  środowiskowej rozbudowy A2 o dodatkowy pas w woj. łódzkim liczymy, że wkrótce uzyskamy podobną decyzję na rozbudowę A2 w woj. mazowieckim. Jak też wspomniałem, jesteśmy gotowi ogłosić postępowanie przetargowe na ZDO Szczecina.

Dodatkowo, poza 350 km dróg szybkiego ruchu i obwodnic, ogłosimy do końca br. przetargi na przebudowę 330 km dróg istniejących.

Wolniejsze w marcu i kwietniu tempo ogłaszania postępowań zostało jednak dobrze odebrane przez firmy budowlane. Docierały do mnie opinie, że w sytuacji wzrostu cen wykonawcy mieliby problem z właściwym skalkulowaniem ofert.

Zakładacie, że proces przygotowania przetargów i realizacji cyklu inwestycji spowolni z powodu nowelizacji ustawy o ochronie środowiska?

- Uzyskanie pozwolenia środowiskowego już wcześniej było piętą achillesową procesu inwestycji drogowych. Przy założeniu, że sprawnie będą działały organy ochrony środowiska, a sądy będą wyznaczały rozprawy w cyklu jedno-, dwumiesięcznym - i tak musimy liczyć się z kilkumiesięcznymi przesunięciami w harmonogramie realizacji inwestycji.

Wierzę też, że wszyscy będziemy w stanie odpowiedzialnie zmierzyć się z tymi procedurami. My np. znajdziemy taki kompromis z organizacjami prośrodowiskowymi, aby realizacja inwestycji postępowała sprawnie i bez zbędnej zwłoki, z poszanowaniem środowiska naturalnego.

Znowelizowana ustawa działa niejako wstecz?

- Ustawa dotyczy nie tylko przyszłych projektów inwestycyjnych, ale również umów już podpisanych i realizowanych kontraktów.

Wkrótce zaczną wchodzić do realizacji projekty, na które umowy zostały podpisane w ub.r. A jak wynika z danych Dyrekcji, zwycięskie kosztorysy były wówczas niższe niż kosztorysy inwestora. Jaki skutek przyniesie zderzenie tych ofert z tegorocznym wzrostem cen materiałów i robocizny? W najlepszym przypadku posypią się wnioski o renegocjacje warunków kontraktu?

- Już od marca 2020 r. notowaliśmy gwałtowny spadek cen w składanych ofertach przetargowych, nawet o 10 mln zł za 1 km w stosunku do ofert składanych pod koniec 2019 r. Średnia wartość najtańszej oferty w 2020 r. wynosiła 80,8 proc. szacunków GDDKiA. W przetargach w 2021 r. (do 25 czerwca) ta wartość to 71,4 proc. naszych szacunków.

Umowy podpisujemy na takie kwoty, jakie wykonawcy deklarują w swoich ofertach. Firmy tym samym potwierdzają, że obecne zmiany cen materiałów nie są aż tak znaczące, aby rezygnować z podpisania umowy na podstawie oferty złożonej kilka miesięcy wcześniej.

Wykonawcy liczyli, że ceny spadną, kiedy dojdzie do realizacji inwestycji?

- Trudno mi powiedzieć, czym się sugerowali wykonawcy i w jakiej perspektywie kalkulowali oferty... Nie sądzę, że do przetargów podchodzili jak do gry hazardowej, licząc na łut szczęścia] - raczej jak racjonalni ekonomiści, choć być może także dlatego, że każdy prezes przedsiębiorstwa chce mieć jak najgrubszy portfel zamówień, bo z tego rozlicza go rada nadzorcza.

Może niektórzy liczą też, że jakoś dogadają się z inwestorem publicznym. Zwłaszcza ci, którzy dopiero na ten rynek wchodzą albo mają małe doświadczenie.

GDDKiA, dysponent środków publicznych, nie będzie jednak bez zasadności „dosypywać” do kontraktów drogowych. Wielokrotnie to podkreślałem i nadal proszę, żeby oferty składane w przetargach były przemyślane i właściwie skalkulowane.

Jak rozbroić tę sytuację, grożącą np. opóźnieniami w budowie?

- Poza firmami, które po raz pierwszy chciały wejść na polski rynek budowlany, pozostali oferenci to były przedsiębiorstwa z dużym doświadczeniem, często to międzynarodowe korporacje. Nie podejrzewam, że są filantropami lub zgodzą się na straty na realizacji kontraktu... W sytuacji rosnących cen materiałów mogli przecież nie podpisywać kontraktu, powołując się na istotne zmiany warunków.

Skoro tak się nie stało, w grę wchodzą kalkulacje racjonalne, niegrożące większymi zakłóceniami procesów inwestycyjnych. Ważne, abyśmy na bieżąco kontrolowali sytuację makroekonomiczną i gospodarczą na całym rynku.

Jakie to mogły być kalkulacje?

- Przetargi były ogłaszane w formule Projektuj i buduj, który dla całego cyklu zamyka się w ok. czterech latach. Na przykład pierwsze 10 miesięcy zajmuje projektowanie, potem średnio czeka się siedem miesięcy na uzyskanie pozwolenia na budowę.

Firmy, które wygrały przetargi i podpisały umowy w 2020 r., na plac budowy będą wchodzić na przełomie 2022 i 2023 r. Na początku zaczną prace ziemne, a roboty najbardziej kosztochłonne, z użyciem mnóstwa materiałów - dopiero w 2024 r. W tym okresie ich ceny mogą radykalnie spaść.

Czy jakiś wykonawca zgłosił już wniosek o renegocjacje „starszego” kontraktu z powodu tegorocznych podwyżek cen materiałów?

- Przy różnego rodzaju nieformalnych rozmowach padają już informacje, że firmy rozważają takie działanie, aczkolwiek formalnie nikt takiego wniosku jeszcze nie złożył.

Naszym zadaniem jest m.in. pilnowanie koszyka waloryzacyjnego. A ten w ostatnich miesiącach nie przekroczył wartości 5-procentowego wzrostu. Rozmawiamy na bieżąco z branżą i szykujemy strategie działania w różnych wariantach gospodarczych i koniunkturalnych.

Co będzie, gdy ceny z koszyka niepomiernie więcej jednak urosną?

- Analizujemy na bieżąco sytuację. 30 czerwca podczas spotkania Rady Ekspertów przy Ministrze Infrastruktury rozmawialiśmy m.in. o wzroście cen materiałów i robocizny oraz waloryzacji.

Chyba trudno będzie znaleźć kompromis w tej konkretnej sytuacji... GUS poinformował, że ceny produkcji budowlano-montażowej w maju były o 3,3 proc. wyższe rdr. Tymczasem z danych sprzedawców materiałów wynika, że wiele materiałów budowlanych podrożało od 30 do 100 proc.

Mamy świadomość możliwych niedoskonałości danych. Pytanie do wszystkich, jak możemy to usprawnić czy uwiarygodnić. Z naszej strony powinniśmy śledzić koszyk waloryzacyjny i proporcje poszczególnych jego składników, którymi są ceny paliwa, cementu, asfaltu, stali, kruszywa oraz średnie wynagrodzenia pracowników branży.

To inny koszyk niż GUS-u?

- GUS uwzględnia szerszy koszyk cen, my natomiast - główne elementy cenotwórcze wpływające na ostateczny bilans kosztowy kontraktu. Bierzemy jeszcze pod uwagę wskaźnik makroekonomiczny CPI (cen towarów i usług konsumpcyjnych).

Przypomnę, że GUS nie zbiera co miesiąc danych z sufitu, lecz z ankiet tysięcy firm, które je wypełniają. Być może niedoskonałość szacunków wynika z różnego podejścia ankietowanych.

Czy cykliczne wzrosty cen materiałów i robocizny oraz ich spadki nie skłaniają do szukania dalszych usprawnień w procedurach przetargów? Co zmienić, aby unikać problemów?

- W systemie przetargów nieograniczonych, jakie stosujemy, niewiele można zmienić. W 2019 r. wprowadziliśmy np. pozacenowe, jakościowe kryteria wyboru ofert, co okazało się mało efektywne. Szybko wszyscy oferenci zaczęli je wprowadzać do warunków oferty, dokładając gotowość poniesienia kar za ich niespełnienie.

Zatem to bardziej kwestia dojrzałości rynku, czyli rzetelności firm wykonawczych w opracowywaniu ofert.

Patrz też: Radykalna propozycja szefa GDDKiA: zaoszczędźmy czas, złotówki i nerwy

Ktoś np. składa oświadczenie, że zbudował 1000 km dróg szybkiego ruchu w innym kraju czy na innym kontynencie. Formalnie nie mam prawa tego kwestionować. Nie wiem, czy w Polsce, która ma najbardziej liberalny w UE rynek zamówień publicznych, ma zaplecze, sprzęt, by sprawdzić, czy to tylko firma „teczkowa”... To są ryzyka i zagrożenia, których nie chcemy.

Ale dlaczego nie można weryfikować oświadczeń?

- Na pewno jednym z rozwiązań byłoby wprowadzenie certyfikatów dobrego wykonania, które stosują np. Litwini, Czesi, Węgrzy czy Francuzi. Innym byłoby sprawdzanie potencjału ludzkiego, sprzętu czy zabezpieczenia finansowego. Niestety, bardzo ograniczone są dostępne narzędzia weryfikacji.

Pracujemy natomiast nad rozwiązaniem, by w przypadku skomplikowanych w realizacji inwestycji, np. tuneli, wybierać wykonawcę nie w trybie przetargu nieograniczonego, lecz poprzez dialog konkurencyjny.

Takie rozwiązanie stosują m.in. kraje skandynawskie i Wielka Brytania. Inwestor publiczny zaprasza do stołu np. pięć wyspecjalizowanych firm, razem konstruują program formalno-użytkowy, specyfikację kontraktu i dopiero potem firmy składają oferty.

Kiedy taki model wprowadzi Dyrekcja?

- Chciałbym zastosować go już w pracach nad Zachodnim Drogowym Obejściem Szczecina, przede wszystkim na odcinku z tunelem. To byłoby pewnym rodzajem dojrzałości rynku i ograniczenia ryzyka wykonania, o którym wcześniej wspomniałem.

Węzeł Szczecin Kijewo. Fot. Budimex

Czy są inne pozytywne zmiany w procedowaniu i realizacji budownictwa drogowego?

- Paradoksalnie pandemia wymusiła przyspieszenie popularyzacji załatwiania wielu spraw online. W ten sposób odbywają się nasze spotkania np. z wykonawcami. Podobnie pracują też Komisje Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych, czyli grono ok. 50 osób na ostatnim etapie przed uruchomieniem finansowania budowy.

To ułatwia działanie, przyspiesza prace, no i jest tańsze. I od takich rozwiązań już raczej nie odejdziemy, tylko w specyficznych sytuacjach korzystając ze spotkań bezpośrednich.

EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie

Drogi Użytkowniku!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych możemy przetwarzać Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. O celach tego przetwarzania zostaniesz odrębnie poinformowany w celu uzyskania na to Twojej zgody. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane dodatkowo jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.