Covid-19 COVID-19 Nasze wydarzenia odbywają się z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa. Dowiedz się więcej

EEC 2021

  • Facebook
  • Twitter
  • YouTube
  • LinkedIn
Rejestracja
  • EEC
    Rejestracja na XIII Europejski Kongres Gospodarczy rozpocznie się w lipcu 2021

Kłujący w oczy brak wzrostu na rynku przewozów towarowych koleją w Polsce w ostatniej dekadzie nie świadczy o tym, że w branży panuje bezruch.  Przewoźnicy szukają sposobu na zasypanie dziury po spadających przewozach węgla, szybko rośnie intermodal. Nasila się przy walka konkurencyjna, a stawki spadają. Rysują się szanse na renesans kolei.

  • Kolejarze zwracają uwagę na trudną konkurencję z transportem drogowym, który ponosi znacznie mniejsze koszty dostępu do infrastruktury niż kolej.
  • Redukcję opłat za dostęp do torów zapowiedziano w Krajowym Planie Obudowy. Jak ma ona wyglądać w praktyce? "To wrażliwy temat".
  • - Są przewoźnicy, którzy mają 2-3 lokomotywy, obsługując określone trasy. Powoduje to mocną konkurencję cenową i erozję stawek. A ile w górę poszła energia, koszty pracy? - irytuje się szef dużej firmy.
W 2011 roku praca przewozowa polskiej kolei wynosiła 54 mld tonokilometrów, a w 2020 52,2 mld tkm - spadek o 3,3 proc. Tymczasem PKB Polski urósł w tym okresie o 30 proc. Nie bez kozery mówi się, że cały przyrost masy towarowej wynikający ze wzrostu gospodarczego konsumuje transport drogowy. Dlaczego tak się dzieje?
Graf. PTWP

Problem z opłatą za dostęp do torów

Kolejarze zwracają uwagę na trudną konkurencję z transportem drogowym, który ponosi znacznie mniejsze koszty dostępu do infrastruktury niż kolej. Co więcej, w nowej Polsce sieć drogowa została poważnie rozbudowana, a nowych szlaków kolejowych nie przybywa. Inwestycje prowadzone w ostatnich latach są cenne, ale ograniczają się zasadniczo do modernizacji tego, co jest.

- Poważną niekonsekwencją było tolerowanie przez lata sytuacji, w której przewoźnicy drogowi pokrywali zaledwie około 50 proc. kosztów ogólnych dostępu do infrastruktury, podczas gdy PKP PLK przerzuciła na przewoźników kolejowych wszystkie koszty - mówi Łukasz Boroń, prezes firmy Cargounit zajmującej się wynajmem lokomotyw, menedżer, który w 2013 roku wprowadził jako prezes PKP Cargo na giełdę. - Dobrym wyjściem jest stosowane przez niektóre kraje zwolnienie przewoźników kolejowych z opłat.

Na takie rozwiązanie powołuje się także Grzegorz Bogacki, prezes CTL Logistics.

- Dla każdego z przewoźników kolejowych dostęp do infrastruktury to kilkanaście procent kosztów. W przypadku naszej grupy kilkadziesiąt milionów złotych rocznie. W efekcie konkurencyjność kolei na pewno spada. Szczególnie teraz, gdy gospodarka odczuwa skutki pandemii, a prace modernizacyjne na torach nie pozwalają na płynną jazdę - mówi. - Liczymy, że choćby wzorem Niemiec cena dostępu do infrastruktury kolejowej zostanie obniżona. Francja i Austria zrezygnowały z opłat w ogóle. Nam, przewoźnikom, na pewno pomogłoby to przetrwać trudny okres.

Czytaj także: CTL Logistics: chcemy być liderem zielonej zmiany, klienci pytają o ślad węglowy

Redukcję opłat w dostępie do torów zapowiedziano w przesłanym do Brukseli Krajowym Planie Odbudowy. Jak ma ona wyglądać w praktyce, na razie trudno powiedzieć, bo, jak mówi Tomasz Buczyński, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, temat unijnego wsparcia w tym obszarze jest bardzo wrażliwy. Rozmowy trwają i należy się spodziewać ich rozwoju.

Dyrektor Buczyński apeluje też, żeby nie przeceniać sprawy opłat za dostęp do torów jako czynnika, od którego zależy przyszłość kolei towarowej w Polsce. Według jego wyliczeń, opłaty te stanowią około 12 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników.

Szybciej znaczy taniej?

- Stawka dostępu do torów w ujęciu realnym spadała, bo od kilku lat nie była waloryzowana. Owszem, nasi partnerzy w Unii Europejskiej różnie kształtują politykę stawkową. Należy jednak pamiętać, że RP już wcześniej uchwaliła tzw. Program utrzymaniowy - mówi. - Nie stawka dostępu jest główną barierą rozwoju transportu kolejowego, ale przede wszystkim czas. Gdy czas potrzebny na przejazd pociągu jest zdecydowanie krótszy, gdy tory są bardziej przyjazne, charakteryzuje je zdecydowanie większa przepustowość, koszty funkcjonowania przewoźników spadają automatycznie. Na tym powinniśmy się skupić, nie zapominając o sprawie dostępu do torów. 

Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury zapewnia, że zmierza ono do podniesienia prędkości handlowej pociągów.

- Ja wiem, że teraz jest ona niska z powodu rozkopania sieci, ale musimy to przeżyć, żeby później było lepiej. Dążymy do tego, żeby prędkość handlowa wynosiła powyżej 40 km na godzinę. W Programie utrzymaniowym założyliśmy nawet parametr powyżej 45 km na godzinę - mówi Tomasz Buczyński.

- Pełna zgoda, jeśli chodzi o prędkość. To jest klucz do przyszłości. Ale my tu mówimy o rozwiązaniach na dziś, żeby dojechać do momentu, w którym prędkość handlowa będzie wynosić 40 km na godz. Teraz, w pierwszych czterech miesiącach tego roku, pociągi intermodalne CTL stały po trzy, cztery dni, czekając na wjazd do portów w związku z modernizacją infrastruktury. Przewoźnik dokłada do takich przewozów niesamowite pieniądze, a klient wraca do stawek z lat 2017-2018, o czym świadczą ostatnie duże przetargi. To naprawdę nie wygląda dobrze. To nie tylko moje zdanie, ale generalnie branży - komentuje Grzegorz Bogacki.

Węgiel i intermodal

W 2011 roku polska kolej przewiozła 99,2 mln ton węgla, a w 2020 tylko 80,9. Spadek wyniósł około 18,45 proc. W tym samym czasie masa przewozów intermodalnych wzrosła o 303 proc. z 5,9 mln ton w roku 2011 do 23,8 mln ton.

Co ciekawe, przewozy węgla zmalały mniej więcej o 18 mln ton, a przewozy intermodalne wzrosły o 18 mln ton. Oczywiście o przewozach intermodalnych lepiej mówią dane odnoszące się do liczby kontenerów bądź pociągów, ale ta liczba jest w pewien sposób symboliczna.
Graf. PTWP
- Ilość ładunku masowego, szczególnie węgla, spada i będzie spadać, ale mimo tego jestem przekonany, że węgiel będziemy wozić jeszcze ładnych parenaście lat. Wynika to m.in. z charakteru naszej energetyki. Niemniej jednak bardziej perspektywiczne dla nas są segmenty: intermodalny, stalowy i chemii. Kluczem do przyszłości oprócz nowoczesnego taboru jest rynek intermodalny, przede wszystkim w relacjach międzynarodowych, czyli to, co kolej lubi najbardziej: duże odległości i po stałych trasach. Już tak działamy, jesteśmy częścią Nowego Jedwabnego Szlaku. Łączymy Wschód z Zachodem, Terespol/Brześć z portami niemieckimi. Mimo pandemii poważnie rozwinęliśmy przewozy intermodalne - stwierdza Grzegorz Bogacki.

- Zgadzam się z prezesem Bogackim. Węgiel nie zniknie z polskich torów. Proces odchodzenia od niego w energetyce będzie trwał nie kilka lat, ale dekadę do dwóch. W Niemczech elektrownie węglowe działają nadal, mimo że potencjał odnawialnych źródeł energii jest tam bardzo duży - mówi Łukasz Boroń.
Graf. PTWP
Prezes Cargounit spodziewa się także dynamicznego wzrostu przewozów intermodalnych, m.in. dlatego, że Unia Europejska, a w ślad za nią poszczególne kraje, starają się stymulować ich rozwój, jak i kolejnictwa jako takiego, wpisującego się idealnie w filozofię Zielonego Ładu.

- Odczuwamy tę ewolucję jako firma wynajmująca lokomotywy. Najbardziej dynamicznie rośnie w Polsce segment lokomotyw nowoczesnych, jedno- i wielosystemowych, które są niezastąpione w przewozach intermodalnych, ponieważ charakteryzują się wyższą dostępnością techniczną, są bardziej niezawodne, a uwzględniając pierwszy czynnik, są konkurencyjne z używanym taborem - mówi. - Moim zdaniem ten trend będzie podążał za zmianami w branży przewozów towarowych. Udział nowoczesnego taboru we flotach polskich przewoźników będzie się zwiększał. Nie spodziewam się gwałtownych zmian, to proces ogromnie kapitałochłonny i zapewne potrwa dwie dekady, zanim struktura taboru w Polsce będzie porównywalna do struktury taboru np. w Niemczech.

O rosnącym znaczeniu przewozów intermodalnych i wsparciu dla nich mówił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk na otwarciu sesji EEC Online „Kierunek - zielony transport. Kolejowe cargo".

Mały tort, dużo chętnych

Silnie widocznym zjawiskiem na rynku przewozów cargo w Polsce jest duża liczba przewoźników. Do końca 2020 r. wydano w Polsce ogółem 110 licencji na przewóz rzeczy. Tylko w 2020 r. udzielonych zostało 11 nowych uprawnień. Skąd się bierze taka liczba przewoźników?

Prof. Jana Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie przypomina, że najwięcej licencji wydano w latach 2004-05. Związane było to z wejściem Polski do Unii Europejskiej i wdrażaniem pierwszego pakietu kolejowego.

W 2005 r. licencję na przewóz rzeczy posiadało już 60 podmiotów. W ciągu kolejnych pięciu lat, do roku 2010, liczba licencji zwiększyła się do 70, jednak średnio tylko co drugi podmiot rzeczywiście wykonywał przewozy. W 2020 r. na 110 uprawnionych przewoźników aż 2/3 (71) było aktywnych, to znaczy wykonało przejazd z ładunkiem. Wzrost udziału w rynku aktywnych przewoźników jest więc widoczny.
EEC Online. Debata
- Drugą sprawą jest stopień koncentracji. 10 lat temu udział pięciu największych przewoźników, którzy pojawili się po otwarciu rynku, w pracy przewozowej (nie licząc Grupy PKP) był na poziomie 82 proc. Rok temu ten wskaźnik spadł do poziomu 50 proc. Żeby „wykonać” te 80 proc. pracy przewozowej w ub. roku potrzebnych było 15-16 przewoźników, a nie pięciu, jak było 10 lat wcześniej. Mamy więc do czynienia z większym rozdrobnieniem rynku. Świadczy to o coraz większej konkurencji na polskich torach - mówi prof. Pieriegud.

Zdaniem ekspertki więcej podmiotów na rynku to dla klientów „częściowo dobrze”. Częściowo, bo trzeba zadać sobie pytanie, czy otwarcie rynku przyczynia się do podniesienia efektywności funkcjonowania operatorów i sprzyja poprawie konkurencyjności kolei w Polsce, co powinno być celem nadrzędnym.

- Jeżeli popatrzymy na ostatnie 20 lat, niestety widać, że trendy długoterminowe nie pozwalają na osiągnięcie pozytywnego efektu - ocenia prof. Pieriegud, spodziewając się jednak kolejnej fali konsolidacji.

- W ostatnich latach dużo firm decyduje się, z różnych przyczyn, na przykład widząc szansę wejścia w niszę na rynku bądź w celu usprawnienia procesu logistycznego, na rozpoczęcie działalności kolejowej. Są firmy, które mają 2-3 lokomotywy, obsługując określone trasy. Powoduje to mocną konkurencję cenową i erozję stawek. A ile w górę poszła energia, koszty pracy i tak dalej? Ten biznes robi się mało atrakcyjny dla inwestorów - mówi Grzegorz Bogacki. - Za CTL przemawiają standardy bezpieczeństwa. Stawiamy je ponad zyskiem i efektywnością ekonomiczną. Jako przewoźnicy uważamy jednak, że mały biznes nie do końca czysto konkuruje na przetargach.

Jego zdaniem, właśnie ze względu na duże koszty zapewnienia bezpieczeństwa przewozów kolejowych konsolidacja będzie nieunikniona.

* * *
Cytaty wykorzystane  w tekście pochodzą z debaty "Kolejowe cargo", która odbyła się podczas EEC Online.


EEC Online jest jednym z wydarzeń poprzedzających zaplanowany na 20-22 września br. Europejski Kongres Gospodarczy w katowickim Międzynarodowym Centrum Kongresowym. Odbędzie się on w formule hybrydowej: stacjonarnie i online. Dowiedz się więcej


EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie

Drogi Użytkowniku!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych możemy przetwarzać Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. O celach tego przetwarzania zostaniesz odrębnie poinformowany w celu uzyskania na to Twojej zgody. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane dodatkowo jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.